“美東內(nèi)陸轉(zhuǎn)運” 大概率包含兩種模式，一是貨物直達美東港口后轉(zhuǎn)運至美東內(nèi)陸，二是經(jīng)美西港口卸貨后通過小陸橋(MLB)轉(zhuǎn)運至美東內(nèi)陸，下面百運網(wǎng)分別將這兩種模式與美西靠港展開成本和時效的對比，希望對大家有所幫助。

　　美西靠港 VS 貨物直達美東港口再轉(zhuǎn)內(nèi)陸

　　時效方面

　　美西靠港時效優(yōu)勢顯著。中國主要港口到洛杉磯、長灘等美西核心港口，快船僅需 11 – 13 天，像美森快船到港后加上 1 – 2 天卸貨，到亞馬遜倉簽收最快 12 – 15 天;即便是普船，到港時效也僅 14 – 16 天，后續(xù)若轉(zhuǎn)運至美國中西部內(nèi)陸，通過鐵路 3 – 5 天就能抵達芝加哥等城市，全程時效大概 20 – 24 天。不過美西港口易擁堵，2025 年 10 月洛杉磯、長灘港曾出現(xiàn)候港 5 – 7 天的情況，且提柜時因卡車司機短缺，排隊 4 – 6 小時是常態(tài)，會額外消耗時效。

　　直達美東港口再轉(zhuǎn)內(nèi)陸的時效明顯更長。貨物經(jīng)巴拿馬運河直航美東紐約、薩凡納等港口，海上運輸就需 25 – 30 天，清關(guān)后若轉(zhuǎn)運至美東內(nèi)陸周邊城市，1 – 2 天即可完成，但要是轉(zhuǎn)運至芝加哥等偏內(nèi)陸的城市，還需額外 7 – 15 天，全程時效往往在 40 – 50 天。不過該模式擁堵風險低，薩凡納港等自動化程度較高，2025 年旺季時仍能保持 24 小時作業(yè)，基本不會出現(xiàn)美西港口那樣的長時間候港情況。

　　成本方面

　　美西靠港的核心特點是海運成本低、后續(xù)內(nèi)陸轉(zhuǎn)運成本不均。其海運費長期比美東直航低 30%-40%，2025 年第四季度 40 尺高柜的平均海運費僅 2750 美元。但如果要轉(zhuǎn)運至美東內(nèi)陸，陸運成本會大幅增加，比如美西港口到美東倉庫的鐵路運輸費用約 1500 美元 / 柜，是美東港口本地派送費用的 2 – 3 倍;且洛杉磯等港口對超重貨物管控嚴格，超重罰金達 150 美元 / 20 尺柜，會額外增加成本風險。

　　這種美東轉(zhuǎn)運模式則是海運成本高、內(nèi)陸派送成本低。美東直航的海運費本身就很高，2025 年第四季度 40 尺高柜平均海運費達 4500 美元，還需承擔巴拿馬運河 1000 – 1500 美元 / 柜的通行費。不過貨物到港后，到紐約、波士頓等周邊內(nèi)陸城市的卡車運費僅 300 – 500 美元 / 柜，且對重貨相對友好，后續(xù)中轉(zhuǎn)的額外費用較少，整體尾程成本可控。

　　美西靠港 VS 美西靠港后經(jīng)小陸橋轉(zhuǎn)運至美東內(nèi)陸

　　時效方面

　　美西靠港本身的時效優(yōu)勢僅體現(xiàn)在港口及周邊區(qū)域。貨物到港后，派送至洛杉磯周邊城市 1 – 3 天就能完成，能實現(xiàn) “當日達” 或 “次日達” 的快速配送，適合服務美國西部本地市場。

　　經(jīng)小陸橋轉(zhuǎn)運至美東內(nèi)陸會拉長整體時效。這種模式下，貨物到美西港口后轉(zhuǎn)鐵路至美東內(nèi)陸，全程時效約 21 – 23 天。雖然比貨物直達美東港口再轉(zhuǎn)內(nèi)陸快一些，但相比美西靠港后服務本地的時效，多了 3 – 7 天的鐵路中轉(zhuǎn)時間，且冬季暴風雪等天氣還可能導致鐵路車次延誤，進一步增加時效波動。

　　成本方面

　　美西靠港若服務本地及周邊，整體成本最經(jīng)濟。除了低廉的海運費，尾程派送距離短，卡車運輸費用低，也無需承擔跨區(qū)域轉(zhuǎn)運的額外支出，像到周邊中西部城市的配送成本也處于較低水平，適合批量發(fā)往美西市場的貨物。

　　小陸橋轉(zhuǎn)運模式會讓成本顯著上升。該模式的海運費和美西靠港一致，但需額外支付高額鐵路轉(zhuǎn)運費，成本比美西本地派送高 15% 左右，且鐵路運輸中可能產(chǎn)生裝卸、倉儲等隱性費用。不過這種模式的總成本通常還是比貨物直達美東港口再轉(zhuǎn)內(nèi)陸低 15%-20%，適合需發(fā)往美東內(nèi)陸、對成本敏感但對時效要求不極致的貨物。

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