2024年跨太平洋航線市場走勢(shì)備受業(yè)界關(guān)注，從業(yè)者需要一系列數(shù)據(jù)和分析來了解運(yùn)費(fèi)波動(dòng)情況和未來市場走勢(shì)。讓我們來看看Xeneta的數(shù)據(jù)如何解釋在需求創(chuàng)下新紀(jì)錄之際，現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)卻出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。這對(duì)明年的合約季意味著什么?
運(yùn)量創(chuàng)紀(jì)錄，運(yùn)價(jià)卻下滑
今年8月，美國西海岸港口的集裝箱進(jìn)口量是有記錄以來的第二高水平，僅次于2021年5月的疫情高峰期水平。雖然9月進(jìn)口量比8月下降了3.4%，但仍是9月歷史新高，也是有記錄以來的月度箱量第六高。盡管美國西海岸港口的集裝箱進(jìn)口量強(qiáng)勁，但Xeneta平臺(tái)的數(shù)據(jù)顯示，跨太平洋航線的現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)一直在下降，平均運(yùn)價(jià)已從7月初的每FEU(Forty-foot Equivalent Unit，四十英尺標(biāo)準(zhǔn)箱單位)8023美元降至10月下旬的每FEU5401美元。
運(yùn)力過剩成主因
造成破紀(jì)錄的貨運(yùn)量和不斷下降的現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)這一看似矛盾的現(xiàn)象，根源在于承運(yùn)人在跨太平洋航線上部署的運(yùn)力。Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，承運(yùn)人在三季度部署的運(yùn)力比二季度增加了19%，與2023年三季度相比增加了17%。
從現(xiàn)貨市場看，9月份的平均運(yùn)價(jià)下降了10.4%，10月份進(jìn)一步下降了6.4%。展望11月，即便考慮已宣布的停航次數(shù)，該航線的運(yùn)力也幾乎沒有變化。除非承運(yùn)人采取更果斷的行動(dòng)，通過增加停航或直接取消旺季服務(wù)，平衡供需關(guān)系，否則短期市場運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步承壓。
長短期運(yùn)價(jià)價(jià)差縮小
另一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，跨太平洋航線中長期和短期合同運(yùn)價(jià)之間的價(jià)差縮小。目前，每FEU的價(jià)差約為1000美元，與7月初的每FEU5500美元相比大幅下降，當(dāng)時(shí)許多托運(yùn)人經(jīng)歷了爆艙。價(jià)差縮小是現(xiàn)貨市場下跌的結(jié)果，這似乎是合乎邏輯的。盡管情況如此，但要注意這是由于長期合同運(yùn)價(jià)增長導(dǎo)致的。自2024年年中以來，該航線的平均長期合同運(yùn)價(jià)翻了一番，約為每FEU4000美元。
全球背景下的波動(dòng)
跨太平洋航線現(xiàn)貨市場的下跌需放在世界其他主要貿(mào)易航線的背景下審視。雖然跨太平洋航線現(xiàn)貨市場在9月和10月分別下降了10.4%和6.4%，但托運(yùn)人每FEU支付的費(fèi)用仍比4月高出約2100美元，漲幅達(dá)66%。然而，遠(yuǎn)東到歐洲的去程航線運(yùn)價(jià)幾乎已回落至4月份的水平。
不確定性中的決策
未來幾個(gè)月，美國進(jìn)口商需要考慮很多因素，尤其是即將到來的美國大選和對(duì)中國進(jìn)口商品征收新關(guān)稅的可能性。此外，1月份美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口仍面臨罷工的潛在威脅，這對(duì)美國西海岸也會(huì)產(chǎn)生影響。
在此背景下，海運(yùn)的首要考慮因素是何時(shí)簽署下一份長期合同。鑒于2025年開始的聯(lián)盟重組，將合同給哪家承運(yùn)商，以及罷工、戰(zhàn)爭和關(guān)稅等如何影響企業(yè)戰(zhàn)略，這些都是托運(yùn)人要考量的內(nèi)容。
與此同時(shí)，是關(guān)注所有貿(mào)易通道，還是專注于運(yùn)輸最重要物資的通道，與指數(shù)掛鉤的合約是否是運(yùn)價(jià)波動(dòng)時(shí)期控制風(fēng)險(xiǎn)的最佳選擇?越來越多的托運(yùn)人開始思考這些問題。
這些問題沒有簡單的答案，這在很大程度上取決于個(gè)體情況和供應(yīng)鏈需求。也許問題從未如此艱難，但也從未有過如此多的數(shù)據(jù)來幫助找到正確的答案。
文章來源于互聯(lián)網(wǎng):運(yùn)量攀升、運(yùn)價(jià)下跌，跨太平洋航線未來走勢(shì)引關(guān)注
